“不能再说了，再说我要哭了⋯⋯”在谈起川汶高速的施工难点时，杨继蓉的眼眶泛起泪花。
杨继蓉是蜀道集团旗下四川川汶高速公路有限责任公司综合办公室主任，半年前从工程管理部门转到现在的岗位上。
杨继蓉口中所说的川汶高速是G0611川主寺至汶川高速公路的简称，堪称我国又一超级工程。17年前，杨继蓉曾在汶川从事道路方面的灾后重建工作，如今，川汶高速先期施工点已经开工几个月，杨继蓉再次回到了这里。
记者了解到，川汶高速已于去年底实现先期工程开工，在取得用地、环保等各项许可后，将于今年10月全线开工，项目预计2030年10月建成通车。
近日，记者跟随交通运输部来到位于汶川的川汶高速TJ16标综合场站施工现场进行实地探访。从成都一路行至汶川，大巴车穿过了大大小小的隧道，湍急的岷江水不时映入眼帘，道路两侧群山连绵，复杂的地势一览无余。
从成都行至汶川途中的岷江
建设难度极大：相当于豆腐渣中打隧道
川汶高速是《国家高速公路网规划（2013—2030）》中第6条首都放射线北京—拉萨（G6）联络线（张掖—汶川）的重要组成部分，同时也是《四川省高速公路网布局规划（2019—2035）》中成都放射线第19条成都至若尔盖至甘肃高速公路和大九寨旅游环线重要的组成路段。
川汶高速项目起于松潘县川主寺镇黄胜关村，经松潘、叠溪、茂县，止于汶川，与既有都汶高速、汶马高速相接。线路全长约198公里，投资估算565亿元。
说起项目建设的难点，杨继蓉坦言：“地震后所有的山都是散的，我们每天从这儿路过都会掉石头。如果是小石头，驾驶员基本上能判断是走是留、是冲是停。但有时垮下来的也可能是一片山，你无法预估。当然，平时安全监控、各方面检测都在做，但是这么多年来还是不能百分之百避免，这里就是这种地质条件。这还只是过路，要在这山上再挖隧道，难度可想而知。”
“川青铁路成黄段最后一个隧道叫云屯堡隧道，这个隧道打了十年才通，就是因为这里的地质，太难了。”杨继蓉难掩激动地说，这条路，小车走，时速超不过40公里。
之所以强调地质，是因为川汶高速桥隧比高达93.7%。这是什么概念？蜀道集团藏高川汶公司党委书记、董事长袁泉向记者解释，全线近200公里中，有133.5公里都是隧道，52.7公里是桥梁，只有12公里是路基，这意味着工程几乎全程“穿山跨壑”，技术难度与安全风险极高。
这也造成了川汶高速项目的“三个最”：在全省同体量工程中不良地质最复杂多样，目前已探明崩塌危岩、滑坡泥石流等不良地质共788处，且分布密集，平均每公里就有4处；单个项目隧道里程最长；平均每公里工程造价最高，达2.8亿元。
不仅如此，川汶高速建设还面临高地震烈度、高寒、高海拔等多重挑战，其海拔跨度从1300米到3200米。
袁泉进一步表示，整个项目起点到终点所覆盖的区域内近100年来经历了三次大地震——1933年叠溪7.5级地震，相当于发生在该路的正中间；1976年松潘7.2级地震位于该路的起点；2008年汶川8.0级地震处于该路的终点。“相当于三次地震把这条路的起点和终点串联起来，因此震后效应非常明显，地质条件变得极为复杂和恶劣。”
“隧道要穿越青藏高原东缘过渡带，面临高烈度地震、高地应力等问题，其中软岩大变形问题极其突出，根据测算大约有30公里隧道可能存在软岩大变形问题。”袁泉打了个比方，这就类似在豆腐渣中打隧道，号称隧道建设中的“癌症”，建设难度极大，施工风险极高。另外，隧道穿越了大熊猫国家公园、松坪沟风景名胜区、九鼎山至文镇沟大峡谷风景名胜区，全线生态极为敏感。
杨继蓉说，施工过程中还需协调非常多的专项工作，比如国道穿越、跨桥，岷江的水利设施，高压线路等的改线、拆迁等，工作量非常大。“别的高速需要协调的专项可能就几十项，我们这边要立项几百项，大的项目可能还要国家审批。”
先期开工的川汶高速汶川隧道出口
应对措施：788处重大不良地质灾害点，有效避开666处
面对如此复杂的地质环境，该项目采取了哪些应对措施？
作为项目的设计单位，蜀道集团路桥院公司党委书记、常务副总经理李海清向记者介绍，川汶高速走廊带沿岷江河谷展布，地形狭窄、山高谷深、切割强烈，路线起止点高差超过1800米。“这就导致我们搞地调、测量都不容易爬上山去，搞钻探的设备也不容易抬上去。另外，如果选线做不好就容易形成长大纵坡，就会对安全带来影响。”
“为此，在勘察方面，除传统勘察手段外，我们还运用了航空航天物探、机载LIDAR（雷达）去植被扫描、无人机三维倾斜摄影等多种新型勘察手段。”李海清说，另外这次勘察的范围拉得更广，相较于过去只勘察高速公路主线两侧500米，这次最宽的地方达到15公里，吸取了现有高速公路出现自然灾害的教训。这次的勘察工作量非常大，地勘量达到73000米，包括高危危岩崩塌、泥石流评估等。
在设计方面，则始终坚持“避大治小”的思路。“788处重大不良地质灾害点，我们有效避开了666处，剩余的122处都属于可处置、可控的范围内。”李海清说。
为解决反复跨越岷江、泥石流沟等复杂环境，项目主要采取了三个解决方案。李海清介绍，一是全线大规模采用钢结构桥梁，对岷江、泥石流等特殊地形、地质条件采用“一跨过岷江”的方式。“这是涉藏地区第一条在水中不设桥墩的高速公路，可有效提高行洪能力，避免泥石流等自然灾害对桥梁和道路的影响。”
“二是结构方面，我们的钢箱组合梁结构设计方案采用预制装配化的设计理念，这样可以实现山区桥梁建设的标准化、现场的少人化，能够快速施工。”他说，此外，相较于过去在河里搭支架的施工方式，这次钢结构桥梁主要通过顶推的施工技术跨越岷江和深谷，这样能够避免大规模山体开挖，减少环境扰动。
针对隧道施工面临的重难点，川汶项目也采取了积极的应对措施。四川路桥公路二分公司副总经理兼川汶高速16标项目经理吴雪冰表示，首先是开展不良地质专项设计，制定专项处治方案，如根据软岩大变形类型制定了9种支护措施。
其次，积极推进隧道机械化施工，研究适用于软岩隧道的施工方法，以达到减少作业人员、加快施工速度、降低施工风险的目的。
此外，针对生态敏感的问题，施工过程中对隧道涌水采用注浆堵水措施，限量排放，对排出的地下水采用“三级过滤+微生物净化”工艺，提高水质。
杨继蓉解释，隧道里的施工机械要用机油、柴油，在旋转过程中会产生一些废污，经过三级或更高级的过滤净化，符合指标了才会排入岷江。
安全培训中心内的VR设备
赋能发展：将填补成都平原直达九寨沟、黄龙景区的“高速断点”
建设这条高速公路如此艰难，为什么依然坚持？
李海清说：“这是国家高速公路网的一部分，是经济社会发展的需要，有再大的困难我们也要克服。”
袁泉介绍，作为国家连接成渝地区双城经济圈与川西北生态示范区的关键纽带及构建完整“大九寨”交旅融合西环线的核心工程，川汶高速承载着促进区域协调发展、加强生态屏障保护并奠定世界级旅游目的地交通基础的重大战略使命。建成后将高效串联汶川、茂县、松潘三县，填补成都平原经成灌—都汶高速直达九寨沟、黄龙景区核心旅游圈的“高速断点”，为“快进慢游深体验”的世界级旅游目的地奠定坚实的交通基础。
“从我们这里到九寨沟还要再坐大概四五个小时的车，川汶高速公路通车以后，从成都到川主寺的行车时间将由原来的6-7小时缩短至4-5小时。”杨继蓉说。
袁泉进一步表示，川汶高速穿越了地震频发高发区以及沿线羌族和藏族等少数民族的生活区。因此，它的建成将极大改善整个路网的防灾减灾、应急处突能力，同时也会对沿线民族地区的经济社会发展起到显著的推动作用。
建设期及运营期均可创造大量就业岗位，建成后将解决沿线数十万藏羌同胞“出行难、出行险”问题，大幅缩短就医、求学、务工时空距离。
不仅如此，汶川甜樱桃、茂县苹果、松潘牦牛肉等特色农产品也将借由这条黄金通道出山，物流成本将有效降低，助力乡村振兴与共同富裕。
“汶川的日照非常强，温度比成都低10℃左右，这里的车厘子、枇杷都非常甜，但很多水果不易保存。”杨继蓉说，2008年灾后恢复重建时，她就在这个地方负责317国道的修建，当时车厘子只要上路，基本上都是整车腐烂，运不出来。
有了前期高速公路的贯通，现在路网所至的地方，水果省内能朝发夕至，外省市今早寄明早到。“但是，这后面还有九寨沟，那边的水果就运不出来了。”杨继蓉指着国道往北去的方向说，那边还有几十公里的国道，高速公路要通到更远的乡镇，那里的农产品才能运出来。杨继蓉颇为感慨地说：“我在这待了20年，能看到一点一滴的变化，感受太深了。”
对于5年的预计工期，杨继蓉认为已经是非常快的速度了。“现在就要按照这个方向去努力。”她说。
（本文图片均为每经记者张蕊摄）
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